模块化平台，顺从的救赎抑或被迫的大势所趋？

本文编译自Automotive News Europe，内容有所删改。

好像关于模块化平台的定义与优势已经不用车云菌再来反复强调了，从MQB平台诞生之日到现在，从大众将其细节的设计理念公之于众，到现在各种与MQB这个词类似的组合愈来愈加频繁地出现：CMF、TNGA、SPA、EMP、Blablabla……人们对这个词也更加熟知于心。

玛丽·芭拉今年并没有跟着通用的团队一起参加巴黎车展，而是去宣布了一个对于通用未来十年的发展，对于她本人来说都非常重要的一个声明：未来十年之内，通用会将现在超过24个完整的汽车构架平台整合到四个模块化平台之中。

呃，不过，等到通用改造完成的时候，时间已经走到了2025年。这是一个被很多科幻片和很多车企预测过的时代，或许，真的满大街都是氢燃料电池驱动的自动驾驶车也说不定。

买定离手

毋庸置疑，大众是在模块化平台上押注最大的买家，MQB平台确实也让大众这几年在竞争对手之中一直处于优势地位。后来者们都在发力追赶，不过模块化平台之争除了时间上的优势之外，关键还是在于谁的效率更高、更加标准化。咨询公司Modular Management的Luther Johnson认为，模块化平台虽然优势显著，但是要发挥出来得看你做到了什么地步。

在大众，MQB平台让其一次性研发成本最大能降低20%，而每款车的工程设计时间最多能够减少30%。

大众集团今年旗下的12个品牌预计总共能卖出1千万辆汽车，正在运转的工厂数量超过100个，同时有300个不同的车型，横跨主流的掀背车到商务用重型卡车。其中有将近五分之一，即200万辆车，会出自MQB平台。“出自MQB平台的车辆数量在2016年会增长到400万辆。到那个时候，MQB能够被用在全球12个国家超过20个工厂中。”大众的CEO Martin Winterkorn表示。

根据预测，业内最快能达到大众规模的其实是雷诺-日产。是不是有点出乎意料？根据雷诺的计划，到2020年，将有70%的车型是出自三个CMF平台：CMF A的微型车平台，CMF B的紧凑型车平台以及CMF C-D的中级车平台，其中大概有超过350万辆的汽车是出自CMF B平台，如雷诺Clio（克里欧）；超过270万辆车是出自CMF C-D平台，例如日产的逍客。雷诺的平台化收益将是采购成本与工程成本分别降低30%与40%。

IHS对2020年各家车企模块化平台规模的预测

在这个赌桌上坐着的其他人，菲亚特克莱斯勒最初计划是今年从3个不同的模块化平台上出产100万辆汽车，但是现在，这个计划的截止日期已经被推迟到了2018年，菲克集团认为这项工作将能够为集团节省高达15亿欧元的资金；PSA也不甘落后，打算将现有的七个平台砍成2022年的2个，去年的新车雪铁龙C4毕加索和标致的308就是出自新的模块化平台EMP2，到2018年，EMP2平台将会有11款不同的车型，并生产150万辆汽车。

不过，IHS预测，由于下场太晚，不管是菲克集团还是PSA，到2020年都不可能进入全球模块化平台的前十榜单。“PSA已经很长时间没有坐上行业领导者的宝座了，实际上，PSA与汽车行业领导者之间的距离还正在慢慢变大。PSA的模块化平台一天没有形成规模，那么，在成本上PSA就很难比得过竞争对手。”摩根士丹利去年六月份的报告里如此写到。“PSA最大的问题在于体量不足，市场占有率不够。这对于汽车制造商来说是个大难题。我们认为，要想扩张，PSA需要更深程度的战略联盟或者进行并购。”

而在汽车制造商里，即便体量大者如通用，因为在模块化平台上还落后于竞争对手，短期内无法从目前尚未成型的模块化平台上获得收益。法国巴黎银行认为在一个产业之中，当竞争对手之间的相对优势在扩大的时候，落后者出于自卫考虑，为了不被落下太远，积极性会被最大限度地调动起来。“这与其他的游戏一样，技术的先行者们总是希望能够获得更大的利益，并且把领先地位能够保持地更久一点。”落后者同样会希望能够缩短这个差距，速度再快一点。

当然，在这之中，大众的野心最大。从理论上来说，未来任何出自MQB平台的车型能够在任何有MQB生产线的工厂生产，这样可以根据资源进行产能分配，避免不同的工厂出现太大的利益不均，以及设施资源的浪费。摩根士丹利的分析是：“其实最大的好处在于零部件的通用性。模块化平台让OEM厂商拥有足够的灵活性，不仅表现在能够根据市场的需求来生产相应的车型，还表现在车型能够以最低的盈亏平衡产量进入市场，产能可以得到灵活的控制。”

真的能节省成本？

投资银行Macquarie的分析师们做了一个粗略的计算，汽车制造商们转到模块化平台之后，营收利润大概能加10个百分点。这大概才是车企们动心的真正原因。

大众集团的模块化平台并非是革命的先祖。现在归属于大众集团的斯堪尼亚在1980年就推出了一系列的模块化卡车，迈克尔·戴尔的电脑公司最重要的商业模式也是模块化。Johnson认为，“模块化的概念其实由来已久。汽车工业如此慢的原因，大概是因为汽车本身结构复杂，相较于其他的制造品，模块化过程中有着更多的挑战。”

与行业内其他的管理哲学——最好的例子是丰田的精益生产——不同，模块化不是对现有工艺的改进，而是推翻重来。从设计到工程到量产时的物流、采购环节，都会受到模块化的影响，必须随之改进。“你必须让整个团队都跟着模块化的节奏走。可能知道你让工程师和采购经理在执行新的流程时，才会遇到阻力。不过在此之前你就要考虑到这个问题，你需要考虑那些在模块化推进过程中可能会遇到的阻扰而产生的隐形成本。”LMC汽车公司的一位生产经理Justin Cox说到。

利益并非凭空出现，模块化平台的实现所耗费的各方资源也是相当巨大的。目前普遍的观点都是不太看好。

据摩根士丹利估计，大众已经为MQB的开发与基础设施建设支付了500亿欧元。不过，如果运行得当，这笔钱能给大众带来最少16%的投资回报率。“模块化是个很好的前期投资，所以汽车行业对于这件事的热情相当大。”Johnson表示，虽然起步上已经输给大众，但是也不乏优势，他们也能吸取大众在MQB上得到的教训，避免走弯路。

虽然Winterkorn表示大众已经能够感受出MQB平台所带来的好处，不过大众品牌上半年的营收利润却只有2%，远远低于预期的6%。Winterkorn在七月份宣布了营收增长计划，要将营收增长50亿欧元，不过这中间并没有考虑诸如敞篷车、外包生产的部件以及总占比不到车辆5%的多余的选装配置组件。在大众的车辆上，总共有156个不同种类的方向盘，这会增加采购成本与装配时间，相应的物流成本以及仓储成本也会增加，虽然说其中大部分方向盘的区别只是外包皮革上纹路的颜色与花色不同。

除此之外，大众在它的狼堡工厂还曾面临着生产线停工的窘境，当出自MQB平台的电动版高尔夫加入生产的时候，下线的时候却发现无法满足美国的碰撞安全标准。“大众利用MQB达到的规模已经超出目前它所能控制的范围，这是去年以来大众的股票一直表现不佳的原因所在，”巴黎银行的工作人员表示，“公平点说，大众的产能依然在提升，现在基本上已经接近满负荷，但是MQB平台还没有表现出人们所期待的优势。”

关键就在于此，要释放出模块化平台在节省成本上的优势，比单纯地增加产量规模，或者零部件通用性要难得多。

分析师们对此持有不同意见，因为成本的降低和成本降低对于营收利润的影响是很难建立一个标准的通用模型的。Macquarie预测，大众最终在成本上的收益大概在7亿欧元左右，或者是乘用车总收入的5%，“不过，这些收益中只有很少一部分能够从收入中获得，最多只有三分之一，剩下的部分还是会被转移到消费者身上。”

雷诺的CEO戈恩想要尽力争辩，“能否降低成本还要看一个地域之内的规模大小。一个地域的整体生产规模是最重要的，因为这决定了企业在当地本地化的能力。而足够程度的本土化，能够降低成本。”

但是，伯恩斯坦咨询公司的分析师Max Warburton十分怀疑真实收益。他认为，车辆的生产制造是在不同大陆的不同工厂里进行的，没一个工厂都需要有自己的设备——冲压机床、模具、焊接自动化设备、涂装车间、各种各样的工具以及当地的供应链。“模块化之后节省的是哪部分成本呢？MQB平台优势在普及之初是没有任何意义的。雷诺-日产与丰田也推出了类似的平台，但是我认为他们主要还是被困在这些公司内部的管理PPT演示文件之中，即便是在这些公司的内部，我也不认为会有很多人相信这些数字。”

福祸相依

正如一些分析机构所说，模块化平台的改进上，还包含着巨大的风险。

“平台的扩展性越强，出产的车型愈多，那么当出现问题的时候，需要召回的数量也就越大。”Ernesto Antolin，业内汽车顶棚的最大供应商Grupo Antolin的董事会副主席说到，“这是模块化平台的坏处。”

是不是还记得丰田在2009-2010年大规模召回？因为“加速门”而引起的召回对丰田品牌形象造成了相当严重的负面影响，就是因为涉及到的范围太广。大众的MQB平台到2020年生产出的车型将接近600万辆，其实现在已经遇到了一些问题，只不过大众目前还能够控制住。

但Winterkorn却不认为需要太担心这个问题，质量工程师出身的他表示，技术上的娴熟，再加上对质量的高度重视，让工人们在工作时就可以发现问题所在。

“随着工作时间的增长，工人们对于生产线上的零件已经相当熟悉了。基本上一上手就能知道这个零部件是不是存在问题，而且我们也采取了一些鼓励的机制，让工人们在发现问题时能够及时上报。”他在一次采访中说到。

细究的话，Winterkorn的这段话其实有些偷换概念。在装配线上工作的工人，只要有足够的经验，很容易就能够发现零部件表面的裂纹，又或者是尺寸或者其他参数上的不达标，但是要让他们能够判断出这个装配到高尔夫、或者帕萨特上的零件是否存在设计上的缺陷，却超过了他们的工作范围以及认知范围。有些零部件在设计上的缺陷可能需要几年的时间才能被暴露出来。大众最近就因为后悬挂的问题而召回了100万辆的汽车。“我认为平台规模化与那些简单的目标与战略相比，只是更加复杂与更难掌控罢了。这么说吧，模块化平台并不能对PSA与菲亚特面临的金融困境做出多少贡献。”Warburton认为。

车云小结：

大规模定制的利益从短期来看，其实远在降低成本之外。至少从理论上来说，这是目前汽车工业面临的困境最好的解决方案。未来人们对于车辆的需求是多样化的，互联化、娱乐化、驾驶辅助功能要足够强大，还要足够安全，通过模块化平台，至少能够快速响应。在面对价格压力、市场的波动、日益严峻的环保与能效压力时，再加上随着制造规模扩大带来的供应链和工厂建设的复杂性，车企们需要有足够的自保能力，这一点模块化平台也能够做到。

豪华品牌制造商，也开始涉足。“现在，消费者对于不同车辆尺寸、配置上的需求已经越来越多样化，只有模块化战略才能将这些不同的需求很好地进行管理与实现。而我们的工作就是最大化地利用那些机会，并尽量避免自己暴露在风险之中。”戴姆勒的研发主管THomas Weber表示，“我们没有别的选择，如果我们不选择模块化的话，未来就无法适应这个市场。”