自主品牌汽车尝试平台化前景如何？

自主品牌汽车尝试平台化的前景如何？答案是：自主品牌还没有到可以谈平台化的那一步，甚至十年后也许都到不了那一步。

这么说倒不是看不起自主品牌，我也希望自主品牌能发展的好，这样我们才能开上价格实惠的好车，只是汽车行业的发展是有客观规律的，心急吃不了热豆腐，大跃进式发展的苦果，我们还尝的不够吗？

我们先看看平台化大概是什么概念，汽车零部件标准化与整车平台化都是降低成本的作用，标准化也能算是平台化一种？我在这里节选一下：

平台战略的共性是产品群开发模式，完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划，谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡，即以平台通用化以削减成本，满足消费者物美价廉的追求，以总成/零部件专用化实现单个车型个性化，满足消费者多元化需求。

总结一下：

今后平台产品开发就是产品群一次规划、车型分步开发的模式，以实现零部件共用化与产品个性化的最佳平衡，构成削减成本与满足消费者需求多元化的解决方案。

产品开发将形成平台开发、车型开发和总成开发的三个层次，开发资源将向前期的平台开发倾斜，单个车型开发周期缩短、效率提高，有利于满足对消费者需求变化的快速响应。

中长期内，汽车企业的平台将依然遵循新旧搭配、效率为先的原则。在新平台开发导入的同时，尽力延长经过市场长期验证的可靠性高、成本低的老平台的生命周期，满足新兴市场对低价位车型的需求。

单个平台开发应形成企业内部强制性技术规范，明确通用化原则，未来采用同一平台的所有车型开发和生产必须严格执行，这也是保证平台规模效益的前提。

汽车企业可以借新平台开发之机，与核心供应商一起，对关键总成/零部件的通用化进行再梳理，统一产品规划，明确开发输入前提条件，并逐步实施。

简而言之：

平台化的意义不仅限于车型开发平台，还是一种新的生产方式，通过建立一个标准化的、可互换的通用汽车平台，汽车公司可以在其生产线上制造旗下不同品牌的车型，在降低单位成本的同时，还可以缩短新产品上市周期，发挥旗下众多品牌的协同效益，以便快速应对全世界各地不同区域市场的需求变化。

想要推广自己的平台化，对主机厂来说有以下几点条件是必须要具备的：

1、钱，足够的钱，非常充足的现金流。

2、多年的正向产品开发经历，这种主机厂才初步具备了技术的沉底和数据的积累，更重要的是积攒下了一大批经验丰富的工程人才。

3、行业标准的话语权，推广平台化其实就是主机厂在推广自己的技术标准，自身的各种技术标准一定要全面，要科学，要够硬。就是说跟我走，有肉吃，这样供应商才会去追随你的标准。

4、强大的供应链整合能力，主机厂必须处于整个汽车供应链的绝对主导地位，有一批属于自己的铁杆供应商，主机厂对供应商有绝对的话语权，必要时还能对供应商提供技术上的支持。

5、巨大的年产销量，相较单一车型，平台产品的前期投入更高，也需要更大的规模来进行成本分摊。否则就失去了平台化的意义。

以上五点是渐进的顺序，没有1的基础就没有2，具备了以上几点的主机厂，才算初步具备了推广平台化的实力。

以最热衷平台化的大众汽车为例：

大众汽车成立与1937年，在全球18个国家内拥有45家制造工厂，旗下品牌包括VW、Audi、Seat、SKODA、Bentley、Bugatti、Lamborghini等，产品从A0级别小车一直覆盖到D级车，拥有丰富的平台开发经验：

拥有被广泛认可的各种技术标准：拥有被广泛认可的各种技术标准：大众标准目录（比较古老，出于保密无法提供最新版）

背后站着这样一群铁杆供应商：KUKA、Siemens、Bosch、ThyssenKrupp、ABB、SCA、Duering、Nimak、Continental Automotive、Delphi、Laserline、Festo等等业内知名的企业。

2013年全年销量972.8万辆。

2013年营业利润117亿欧元。

算是财大气粗了吧，就这样，MQB平台至今为止也未获得大众集团领导层预期中的效果。

国内的自主品牌主机厂：

1、钱不多

2、正向开发没几年

3、技术标准还在完善中，参考我们伟大的国标。

4、技术实力过硬的供应商有多少？主机厂的控制力又有多少？

5、2013年自主品牌销量最高的是长城，62.7万辆。

自主品牌推广平台化，水中月镜中花，先纯自主开发出几款拳头产品吧。