德系日系大PK 之二：两条路线引发的动力“核战”

上回，我们说到德日两系努力的方向不同，取得的效果也截然不同。虽然从目前的市场角度看，德系的动力总成技术的效果要好于日系。然而这并不意味着德系的技术就一定优于日系。从未来的发展趋势来看，谁的技术更有后劲，同样也存在变数。更关键的是，德系的技术与日系的技术这两个分支迟早会走到一起。所以，好戏还在后头呢。

技术性：混动潜质优于直喷增压

真正好的混合动力，节能效果是非常显著的。这一点在普锐斯、凯美瑞Hybrid上都得到了验证。未来的雅阁混动、飞度混动，应该也能给出不错的成绩单。这种效果是一种质变。尤其是“最费油”的极端拥堵路况，其效果更佳明显（甚至有可能达到常规动力油耗的50%）。而这，是依然基于传统动力技术的直喷增压所不能比的。

混合动力还有另一个优势可能被不少人所忽略，那就是它对动力的提升。虽然从本质上说，混动系统电动机的动力根源仍来自于内燃机，但它通过电池的“水库效应”，可以实实在在满足驾驶者对更强动力的需求（具体原理的讨论，可以参考《“虚胖”还是真Strong？论混合动力的动力提升》一文）。也就是说，一台2.0L的深度混合动力车型，其性能已经能够媲美2.4L车型，同时也与对手的1.8T或者（低功率版）2.0T直喷增压发动机相当。

混动技术本身还可以解决传动问题。前面说过，德系近年来的突起，与变速器的革命关系密切。DSG的节能和对动力的提升的确立竿见影。而日系的混动，也可以解决这个问题。例如丰田的THS II混动系统，其中一个重要的组成部分就是ECVT。ECVT与传统印象中的CVT没有任何关系，它是通过电机互动来实现传动比改变的。既可以实现无级变速，也可以达到极高的传动效率。同时由于它不是链条传动而是齿轮传动，因此也不存在传统CVT的可靠性问题。

除此之外，混动的优势还有不少。例如噱头够足——感觉很有科技感，也很低碳。另外，混动在低速行驶时靠电机驱动所带来的低噪音和低振动，也是传统动力所不能比的。

政策导向：德系优于日系

既然如此，那么为何日系让德系占了上风呢？混动技术目前的短板在哪儿呢？

根源在于日系混动的普及率与德系的常规动力新技术无法相提并论。日系对混动的按部就班，以及没有涉足常规动力技术的更新，则与厂商的魄力和政策引导有很大关系。

日系并不缺乏直喷技术，事实上它在这一领域的尝试比德系还要早。然而普及直喷增压和双离合是有风险的。之前大众面对DSG故障的焦头烂额就将这一点显现得淋漓尽致。然后我们再来看这么多年来日系的另一个卖点，即可靠性极佳。这种可靠性优势，是要以相对保守的策略为代价的。日系就是因为感觉（早期）直喷问题多而没有大规模产业化。这种相对保守的作风，让日系错失了革新的良机。

德系在这方面要更富有进取心。不过这只是原因的一部分，更重要的原因在于德系所面临的主要市场对于排放的要求。很多人都了解欧盟的二氧化碳排放法规，这在当年被不少人视为近乎“BT”的限制，让汽车厂商不得不做出革命性的改变。以德系对于混合动力技术的掌握，它们自认为通过这项技术来解决有点“远水解不了近渴”。于是乎，凡是能够有效减少二氧化碳排放的常规技术都值得大胆尝试。从某种程度上说，是法规倒逼出了德系厂商的魄力。

反观日系厂商，在这方面却并无太多压力。欧洲一直都不是日系的主攻市场。日系的重要市场北美，对这方面的要求没有这么“BT”。这也使得日系可以按照正常的步骤（而非加快步伐）来进行混合动力技术的研发和普及。

各自为政：无魄力，不翻盘

我们做个假设，如果德日双方都坚持自己的想法，即德系把着自己的直喷增压和双离合当宝贝，日系则将混动方向一条道走到黑，那么最终对比的结果，日系仍然有翻身的机会。

这个机会就在于，随着混动技术的发展，它已经完全可以不像过去只是靠概念或者省油来当卖点了，它一样可以用性价比来说服消费者。

前面说过，混动的另一个特点是可以提升动力。然而由于混动的普及率目前还不够高，这一特点并没有获得广泛认知。这种认知的差异，也导致了“混动贵”的印象无法得到根本性的改变。试想，如果多数人能够将2.0混动与1.8T或2.4L等同看待，2.5混动与2.0T等同看待，那么混动车就已经具备实实在在的性价比了。

这种性价比目前并没有转化成市场销量，其实与日系的产品策略和魄力不足有一定关系。以凯美瑞为例，它混动版的优势不仅仅是省油，而且动力明显强于普通版，几乎可以与2.0T等同看待。从这个角度看，它25.98万元的起步指导价高得并不过分。然而对于凯美瑞而言，绝大多数消费者并不追求这么高的动力，因而影响了它的适应人群。换句话说，即便凯美瑞装配2.0T的发动机卖这个价，销量还是不会好。假设凯美瑞混动不是与2.5L搭配，而是与2.0L搭配并卖2.5L普通版的价格，情况可能就不一样了。

除了具体车款配备以外，日系在混动的普及上仍然扭扭捏捏放不开手脚也是原因之一。任何机械产品的成本都取决于总量。目前混动成本不低是事实，但如果不放开手脚走普及路线，无疑更不利于其总成本的降低。日系之所以没有这么做，仍然与其相对保守的策略有关——如果大踏步的推混动，万一市场反馈不理想，风险可就大了。

试想一下，如果丰田本田在国内市场能够像其日本本土市场那样对待混合动力，将混动凯美瑞和混动雅阁作为主打，并且推出排量更符合国内市场需求的版本，通过冲量将价格控制在与同等动力直喷增压对手相当的水平（例如2.0L深度混动与对手1.8TSI价格一致），竞争力会不会很可观？

遗憾的是，至少从目前来看，日系并不打算这么做。丰田基本上就这样了。本田的“地球梦”本来可以让人充满遐想，但从国产新雅阁的产品布局依然可以看出本田策略上的保守。

强强联手：抓住机会，凸显优势

前面的各自为阵只是假设，未来直喷增压与混动肯定会结合在一起。德系的混动技术虽然效果一般，但这方面的尝试、研发和投产一直没有停止过。而日系也在进行直喷增压的研发与投入。例如有消息称丰田就会在2014年将直喷增压发动机作为中端车型（凯美瑞、RAV4等）的主打动力。

在这个结合的过程中，德系会在直喷增压等方面更有经验，而日系在混动方面的优势也是德系一时半会儿超越不了的。那么最终谁的机会更大呢？相比而言，德系的技术壁垒要低一些。因此一旦二者走入结合的时代，日系的机会同样不会比德系少。

车云小结：

日系在混动领域的投入还是很明智的，获得的成果也值得肯定。随着时间的推移、排放法规的日益严苛和产业政策的进一步倾斜，日系混动的优势将会逐步凸显。或许日系的领导者也是这么想的，所以导致现在的策略过于保守，让德系占尽了先机。事实上，如果日系在混动领域的步子能够迈得再大一些、再快一些，其实是更有利于其挽回颓势的。

严格的说，直喷增压和混合动力并不能算是一个层面的技术，而且它们之间也没有排他性。也就是说，直喷增压与混动完全可以结合在一起，并且未来也是必然的趋势。德日在这两方面各占优势，关键就要看结合以后的效果谁更强了。