本土研发得与失，解码东风雪铁龙EC8发动机

“百米加速”的营销让所有消费者都记住了东风雪铁龙C4L和它搭配的1.6THP发动机，但是多数人还不了解C4L还搭载了一款代号EC8的全新1.8升发动机，这也是东风雪铁龙有史以来首款1.8升发动机。

EC8是PSA集团跟神龙合作设计的一款新型发动机，主打中国及拉美北非市场，定位是经济型发动机。虽然命名方式上看EC系列比较新，但实际上EC8很大程度上承袭了TU系列发动机，也就是目前东风雪铁龙1.6升车型上的发动机，二者的技术渊源比较深厚。

EC8发动机的排量从TU系列的1.6升扩展到1.8升（1813cc），跟PSA集团的明星发动机EP6（1.6T）形成高中端的搭配，位于襄阳的神龙发动机工厂正在规划EP6发动机的国产化，所以目前的EP6发动机都只能进口，所以价格门槛较高。而车云菌要讲的EC8发动机则是完全实现了本土化设计和生产。

排量之争：动力多少算合适？

家庭轿车，怎样的动力配备才最适合消费者？动力过剩是浪费，动力不足又没乐趣，技术过剩成本高，技术落后被鄙视。普通消费者选择家用轿车，多数情况下1.6升发动机就够用，要是想追求动力性，就要考虑2.0升以上或者是小排量增压，加上1.6升以下车型曾经有过节能减排政策影响，目前1.8升发动机并不多，东风雪铁龙推出1.8升是不是反应慢了？

通过跟负责EC8发动机开发的四名工程师的深度交流，我理解了他们的出发点，那就是1.6升发动机配合当今主流的各种配置，低速行驶虽然够用，但在高速行驶或者是空调运行情况下，动力衰减非常明显，动力储备的劣势就显现出来，长途驾驶动力储备并不够用，但如果要求消费者因此选择2.0升以上的发动机，又有点浪费。如果1.8升发动机能够实现1.6升的油耗和等同2.0升的动力，那么这种取舍就是值得的。

那么到底这款EC8发动机的性能如何呢？102千瓦（139马力）的最大功率，172牛·米的峰值扭矩，乍看上去中规中矩，不过我们可以回想一下，PSA之前的2.0升发动机功率是100千瓦，而这一次1.8升的EC8就已经超过这个数据了。还有一个细节值得我们注意，那就是峰值扭矩出现在3500转/分，最大功率出现在6300转/分。

负责动力标定的余工程师跟车云说，虽然峰值扭矩要到3500转/分实现，但如果仔细观察扭矩曲线，是非常接近平台的一种曲线，从1500转就已经获得峰值扭矩的90%了，这是专门为城市工况设计出的扭矩曲线。

而在最大功率的设计上，工程师也没有一位追求漂亮的数据，而是适可而止，在开发阶段，通过拉高转速，完全可以获得更大的数据，只不过量产时候考虑到实际使用情况，还是主动地控制了功率输出，为经济性和排放让路。

苦练内功：精打细算的创新

由于核心架构承袭自TU系列，没有复杂的涡轮增压或者是缸内直喷技术，EC8发动机开发过程省去很多时间，但工程师将EC8的技术指标设定得非常高，以至于通过常规技术几乎无法实现，所以工程师团队把主要精力放在EC8的技术含金量的提升上。

EC8发动机除采用了CVVT连续可变正时系统外，还应用了智能正时齿轮减震技术，轻量化活塞和低张力活塞环、主油道反馈变排量机油泵技术和最新涨断技术连杆，旨在提高可靠性和降低内部摩擦功，在降低油耗同时提高效率。笔者觉得最有亮点的技术，值得展开说说。

1、EcoForm轻量化活塞

轻量化活塞的技术在性能取向的汽车上并不鲜见，尤其是在民用高性能车领域。但选择轻量化活塞也是一把双刃剑，降低活塞质量后，活塞强度也会因此削弱，斯巴鲁翼豹10代为例，轻量化活塞设计使其发动机对于抗爆震性极差，稍有不慎就容易因爆震导致爆缸。此番EC8轻量化活塞却并不以高性能为目标，而是只求轻量化活塞的减重15%，降低运行噪音和振动。

值得一提的是，面对笔者对轻量化活塞能够应对抗爆震性的问题时，工程师团队给出的答复是他们在台架试验环节，已经在11.0的压缩比下对低至87号辛烷值的汽油进行了抗爆震测试，并且让发动机在正常运转时通过人工干预制造“假爆震”来检测组件的抗爆震性能，所获得的结果都是令人满意的。

2、DLC涂层液压气门挺杆

“DLC”是“Diamond-Like Carbon类金刚石薄膜”的缩写，是一种由碳元素构成、在性质上和钻石类似的非晶态薄膜，由于具有高硬度和高弹性模量，低摩擦因数，耐磨损以及良好的真空摩擦学特性，很适合于作为耐磨涂层。将DLC涂层镀在气门挺杆上面，凸轮轴跟挺杆之间的摩擦力急剧减小，并且由于凸轮轴硬度远小于DLC涂层，所以DLC涂层基本不会被磨损，反而会使凸轮轴越磨合表面越光滑，机械效率就越高。DLC涂层之前只在高技术发动机上使用，在EC8上能够见到，完全是工程师提出的高要求所致。当然这样换来的结果也非常理想，内阻减小、噪音降低、效率提升。

3、智能正时齿轮减震

由于EC8并不定位高端，所以设计上放弃了当下炒得很火的正时链条结构，选择回归理性，采用了同样等寿命设计的皮带正时机构。笔者针对这一技术回归，质问是不是属于“技术倒退”，要知道德系车一直标榜与发动机等寿命的正时链条设计，并且静音程度很高；皮带即便质量再可靠，也会随着使用时间而改变弹性而最终需要更换。

EC8的工程团队坦诚地承认在选择的问题上也做过技术论述，但最终让他们放弃正时链条的原因有三个：一是正时链条理论上等寿命但实际并不如此，需要在10万公里内更换，由于金属热胀冷缩的特性，正时链条反而在高温工作下会有更大的正时误差，皮带则是越热越张紧。另外正时链条即便是采用静音结构设计，噪声也要比皮带正时大很多。二是合理的选择皮带，同样能够达到等寿命的设计。而且EC8还在正时机构上采用了具有专利技术的正时齿轮，能够起到显著降低皮带振动，达到了高精度正时的技术要求，甚至可以超过链条的正时精度。三是皮带结构简单、成本低、易更换，即便是因为某些情况需要进行更换，成本也十分低廉。

皮带张紧力曲线和振动曲线对照（蓝色线为智能正时齿轮）

谈到第三点时，笔者不得不产生同感，因为标榜技术过剩的德系车某1.8T发动机，就在正常使用7万公里后被4S店出具需要更换正时链条的报告，理由是正时链条不更换，容易产生“顶气门”，也就是正时误差超过极值，对发动机造成永久伤害。所以在这一个选择上，EC8的工程师们在技术的选择上不失理性。

4、主油道反馈变排量机油泵技术

机油泵在发动机运转过程中非常重要，它起到了为整个润滑系统供给机油的重任，片刻不能停歇，然而由于发动机转速变化区间很大，机油泵在设计上为了避免高转速区间润滑不足，往往在供油量上设计得非常大。

然而在城市工况却往往没有发动机高转速发挥的空间，更多运转在3000转/分以内甚至更低，这时机油泵的供油量过大反而成了效率提升的掣肘，既然配气正时能够实现CVVT，那么机油泵就不行？

EC8的工程师们通过与供应商沟通，最终从麦格纳引进了具有主油道反馈变排量机油泵技术的机油泵，这种构造精良的专利机油泵价格不菲，但是能够通过主油道的机油压力来感知发动机的机油需求量，从而自动无级调节机油供给量，减少不必要的供油所带来的能量浪费，可谓锱铢必较。

5、未雨绸缪：模块化开发

EC8发动机的电控系统还采用了基于AUTOSAR标准的PSA最新STTG-E模块化软硬件体系架构的电控系统，且发动机兼容STT（自动启停）甚至是PSA最新的空气混合动力技术，可以随时通过增加某个技术模块来轻易实现技术升级。

车云小结：本土化的得与失

经过了近300公里的实际试车，55升燃油消耗三分之一，粗略估计一箱油能够最多跑700公里，的确符合EC8经济性至上的设计理念。在从武汉到襄樊的高速公路上，笔者一直在跟余工聊EC8的开发故事，作为纯粹进行技术工作的工程师来说，能够大胆采用新技术是非常值得兴奋的事情，我也能够从余工的谈话表情中读到。

但另一方面，提到EC8发动机最核心的电控系统，余工坦诚在本土化的过程中，合资企业确实培养出了一群优秀的技术人才，机械部分的尖端技术也消化得比较透彻，然而在电动系统的开发上，竟然还找不到能够开发出综合控制策略的人才，电控领域依旧受制于国外技术专家。简单点说就是我们制造了大脑却制造不了灵魂，并且车云菌文中重点列举的几个技术亮点，无一例外都是采用了国外的专利技术才得以实现。

也就是说我们能够设计制造技术先进的发动机，可先进的技术背后却都是国外的专利，依旧是受制于人的阶段，我想这也是整个中国汽车工业的核心问题，值得每一个汽车人反思。