“动力新王牌”系列之九（下）：保守的丰田常规动力

已经做过全球大佬的丰田，给人们的印象并不是什么技术派。这其实与丰田相对保守的作风有关。事实上丰田在动力技术方面投入的精力并不少，某些新技术涉足的时间也足够早。只可惜它的策略导致了这些技术的普及时间太晚、普及范围太小。

D-4S颇有创意，可惜仅限于高端

丰田其实是直喷技术的先行者。早在1998年，丰田就曾发布过装备D4直喷技术的发动机。这个时间比大众推出FSI的时间还要早，比“直喷鼻祖”三菱的GDi也仅仅晚了2年。遗憾的是，丰田的保守政策让它并没有在这个方向上大踏步的发展——此项技术在相当长的一段时间内仅在小范围内使用。

目前，丰田的D4已经进化到了D-4S。D-4S与常规的直喷不同，它除了缸内直喷的喷嘴以外，还在进气歧管内设计了一个喷嘴。在低负荷的情况下，发动机会先通过进气歧管喷嘴少量喷油，通过进气行程将稀薄的混合气吸入气缸，然后在压缩行程后再进行缸内直喷以实现顺利点火，最终实现分层燃烧。而高负荷情况下，就不用进行缸外喷射了，而是通过直喷实现均值燃烧。这种技术可以缓解一些直喷发动机的问题，可以看做是丰田的一个创举。

从涉足的时间和现有的技术来看，丰田在直喷领域其实是有话语权的。新装配在雷克萨斯IS、GS、LS等纵置平台车型的直喷六缸、八缸发动机，各方面都表现出了不错的竞争力。只可惜丰田的保守政策，让它至今仍仅限于高端专属。

普及型动力暂时乏善可陈，有可能启动直喷增压计划

相比THS、D-4S这些“高端动力”，丰田在普及型动力方面就乏善可陈了。尤其是目前尚在服役的1AZ（凯美瑞2.0L、RAV42.0L）、2AZ（RAV4 2.4L）发动机，以及与之匹配的4AT变速器，近乎已成为合资车中的垫底产品。

好在更新后的动力总成还是不错的。尤其以5AR（凯美瑞2.5）为代表。新发动机不光是采用了DVVT-i，更在于它全新的设计。即便在没有采用直喷、增压等技术的情况下，这款发动机依然可以获得184马力的最大功率和235牛米的最大扭矩，几乎能与通用的2.4L SIDI直喷机型持平，实际表现也远非老款的2AZ可比。而它与6AT组合后带来的经济性也相当可观——凯美瑞2.5L 综合油耗7.8L，比2.0L的8.4L还好。

其他的，如ZR系列（卡罗拉、逸致、雅力士所配机型），实际表现也不错。新RAV4的2.0L发动机不会像凯美瑞那么“守旧”，它会更换为新的6ZR发动机。这款发动机大体上与之前的卡罗拉2.0L相当，拥有DVVT-i，优于1AZ是没有悬念的。丰田的GR系列（锐志、皇冠等上的纵置V6版本）一直以来口碑就很不错，在中高端领域仍具备一定的竞争力。

即便如此，这对于“新全球大佬”丰田来说显然是不够的——所有在国内销售的丰田品牌车型均没有采用直喷技术。不过从目前的消息看，丰田正在朝这个方向发展——不出意外的话，2014年底丰田将会推出四缸直喷涡轮增压发动机，并应用在凯美瑞、RAV4等车型上。

凯美瑞上市时，对于其5AR发动机有一个特别的宣传点，即采用了谐波增压技术。其实谐波增压只不过是通过改变进气歧管长度来有效利用进气共振，说白了就是最常见的可变进气歧管技术，从价值来说甚至还不如VVT。因此大可不必把此项技术看得过重。

变速器有技术储备，但加快普及是关键

变速器方面，基于丰田与爱信的关系，丰田的变速器技术自然是与爱信捆绑。全球最早的8AT其实就是爱信提出的，只不过实际效果和普及程度不如采埃孚的8AT，才被对手抢了风头。因此对于丰田而言，尽早在雷克萨斯GS、IS以及SUV车型上普及8AT很有必要。

在中小排量车型上，丰田正在尝试用CVT来解决4AT落后问题，例如卡罗拉的1.8L，未来新RAV4的2.0L等等。这个做法多少能缓解一下，但遗憾的是丰田做得并不彻底——例如1.6L及以下车型仍然在采用4AT。

另外，早在去年下半年，爱信就发布了它的横置8AT，但迟迟未能装车。现在采埃孚的横置9AT已经有量产车（JEEP自由光）推出了，丰田与爱信在这方面如果不动作再快一点，又会被别人抢了风头。同时反过来看，如果丰田能够反应迅速，配合直喷增压的推出，将8AT普及到凯美瑞乃至卡罗拉这个级别的车型上，那我们对于丰田的常规动力就是另一番评价了。

车云小结：

经过梳理我们发现，看似乏善可陈的丰田，其实在动力技术领域的优势是存在的。它给人感觉乏善可陈的主要原因，在于它过于保守的策略。不过有技术总比没技术好。在面临全球动力技术升级换代的当口，丰田如何将这些现有的技术储备迅速普及，并转换为产品竞争力，是它能否巩固“世界大佬”地位的关键所在。