专攻日本车漏洞 日本人眼中的首尔车展

本文首发于BP日经新闻，车云略有删节。

说到韩国的汽车产业，如今最令人关注的当属那些正在快速追赶日本的厂商。特别是坐拥现代、起亚两个品牌的现代起亚集团，实际上，在全世界叫得响的韩国汽车企业只有这一家。尽管如此，在最近10年间，该公司在全球的年销量一路走高，从2000年约200万辆的水平节节攀升，到2006年已经超越本田，跃居世界第六。2011年以660万辆的成绩跃升至世界第五，到2012年，更是如愿突破700万辆，创造了710万辆的历史最高纪录。

其中，在中国和印度等新兴市场国家的增长尤为显著，日本车虽然也在努力，但在这些国家的确败给了韩国车。

当然，从2012年底开始，日元受到“安倍经济学”效果的影响快速贬值而韩元在快速升值，韩国企业的收益构造开始恶化，然而，现代起亚的领导层却宣布，“将增加海外生产，降低出口的比重”。这恐怕是一个值得关注的地方。

关键的本土市场情况又是如何？我，小泽怀着去吃韩式烧烤顺便放松一下的想法，来到了正在韩国首都举办的“首尔车展”（Seoul Motor Show 2013，公众开放日2013年3月29～4月7日）。

首尔车展的特色——韩国企业主导的“自卖自夸秀”还是相当有看头。其中最为精彩，或者说是最富冲击力的当属现代起亚的两个品牌。

首先令笔者感到惊讶的是现代的概念车“HND-9Venace”。看照片最为直观，这是一辆号称是“豪华运动轿跑”的FR跑车，其设计理念是“流体雕塑 ”和“古典优雅”。以水晶为设计元素的前灯和材质考究的内饰虽然引人注目，但要让笔者来说，这就是“亚洲的阿斯顿·马丁”。

说实话，这辆车相当帅气，令人不禁为之折服。但新颖性并不出众，要想让FR确保帅气，除了长鼻短尾之外别无他选，正常的设计师按通常的做法都会走阿斯顿·马丁的路线。

这款车并不会直接投放市场，而是有可能在2013年底推出四门版，当笔者向一位女性内饰设计师说“这是亚洲的阿斯顿·马丁”的时候，对方表示，“这款车更简约、更有抑扬顿挫”。

的确，发动机罩和车尾部的造形相当抑扬顿挫，细节上也有现代的特色。如此一来，该公司的档次应该会得到提升。

再来看高档车“雅科仕by爱马仕”。真没想到现代竟然会与爱马仕携手，这一点同样震撼，但让人松一口气的是，双方的合作仅限于概念车，没有上市销售的计划。

话说回来，爱马仕已经与法国的布加迪联手，在2008年推出了“布加迪威龙”，而且今后也没有要与特定企业合作投放市场的计划。现代方面则表示，“此举是希望通过爱马仕的手工业技术，展示雅科仕的高水准做工”，由此看来，与现实利益相比，该公司首先考虑的是话题性。

与之相比，更令笔者感到好奇的是，有传言说这次合作始于大约2年前两家公司高层在巴黎的会面。估计现代的高层是爱马仕的重要客户，两大富豪在巴黎的私人交往促使了这次的策划。

平等主义思想已经深入其中的日本企业高层能否构筑起这样的关系？这一点恐怕非常难讲。众所周知，韩国是少数人掌握财富的财团之国。而反观日本，哪怕是丰田的高层，年收入顶多就是一两亿日元，能与世界级VIP打好交道的人少之又少。暂不论是好是坏，在这一方面，日本企业的确存在障碍。

再来看高科技。从简单易懂的方面来说，燃料电池车是日本只生产了少量的开发车辆，尚未投入量产的新一代汽车之一。而在本届车展上，现代再次发布了“ix35燃料电池”。虽说之前已经发布过，但是，这款车预定在2013年到2015年期间，在欧洲销售1000辆左右，听说现在已经获得了欧洲的认证。在这个领域，“世界最先量产”的桂冠又落入了韩国手中。

除此之外，现代终于将在2015年推出插电式混合动力版的“索纳塔”，还将以微型轿车“AVANTE”（伊兰特）为原型生产EV（纯电动汽车）。虽比日本晚了几年，但也是在虎视眈眈打算赶超日本。

有意思的是起亚的概念车。与现代相比，虽然在冲击力以及高科技程度上差一大截，但起亚的概念车似乎更能代表韩国市场的动向，例如概念车“CUB”。作为长度接近4m的轿跑，这款4门小型车的车高却不算太低。更像是日产的“CUBE”，创造了一种兼顾帅气、实用、经济的新类别，是在外形与布局上下了一番工夫的车型。虽然不打算立即上市，但如果评价较高，今后估计很有可能投放市场。

如今已被印度企业马辛德拉收归旗下的双龙品牌发布了新款SUV概念车“LIV-1”。如今，韩国市场还是轿车占主导，SUV主要是小型车，大型车还为数不多。LIV-1似乎就瞄准了这个空白。

雷诺旗下的雷诺三星首次公开了已在日内瓦车展亮相的雷诺“Captur”的雷诺三星版——“QM3”。因为只是换了LOGO，所以不能算全球首发车，如果要对这款车下一个定义，那就是在掀背车基础上略微“增高”的跨界车。在欧洲，同类的日产“JUKE”和“DUALIS”如今大受欢迎，已经作为“大众高尔夫”、本田“思域”等实用掀背车的替代品深入人心，估计在韩国也是瞄准这样的目标。

这类流行趋势的传播果然没有国界。

【小泽浩二的结论】专攻日本车漏洞的韩国

综上所述，首尔车展和韩国市场的确发展势头强劲。尽管如此，冷静地看，韩国与日本相比，在某些方面依然存在差距。首先是市场规模，日本每年有500万辆左右，而韩国仅为150万辆左右，不到日本的3分之1，而且历史短。

海外品牌的全球首发车不见踪影，这一点不仅比不上日本，与北京和上海车展也相差甚远，而且，首尔市内一眼看去到处都是轿车，车型种类单调。不过，日本的乡下也是轻型车遍地的寒酸样。

再就是车展的观众群。1周100万的人流量已经超过了日本，很了不得，但从面向公众开放的第一天来看，观众要么是年轻的单身一族，要么是全家出动，向日本那样的老年车迷很少，给人一种车展是为了发扬国策、国威的印象。成熟度和文化度似乎还不高。唉，这或许只是来自夕阳之国——日本的记者的不服气。

然而，抓住日本这个老前辈的漏洞，实现自我发展的景象随处可见。一目了然地呈现出展会规模的展场面积是一个，参展商数量是一个，人流量也是一个。这种在显而易见的规模上下工夫、抢风头的感觉在日本早已消失。东京奥运会也是如此，日本争的不是规模，而是质量，在最直接的“世界第一”的竞争中，日本似乎已经退下了舞台。

最后是韩国的做法。首尔车展不仅规模明显超越了东京车展，看到现代HND-9，笔者不禁惊叹“在设计上也出手了！”最近几年，起亚凭借“亚洲奥迪”的战略，在全世界受到的评价不断提高，这一次，从某种意义上来说，现代也走上了阿斯顿·马丁路线，部分起亚的轿车不仅奥迪风格明显，最近甚至还带上了宝马的味道。

反观日本，不管是丰田、本田还是日产，由于对原创性和日本特色的追求，在全球市场上的冲击力不断下降，韩国则毫不客气地吸取海外的能量。HND-9的设计师是出生于乌克兰的Mikola Kindratyshyn，他曾经任职于通用汽车，在2010年进入了现代。不分国籍吸收新鲜血液正是韩国的做派。

举一个其他领域的例子，在2002年的世界杯足球赛上，拥有名将胡斯·希丁克的韩国队打进了四强，至今还令人记忆犹新。

或许会有人觉得“日本韩国争来争去有什么意思”，但做生意时，以国家为单位的划分非常重要。无论是在法律上，还是在世界上，都有着国与国之间的比拼，在市场势力上，韩国已经逼近了日本。

例如，随着最近与欧洲以及美国签署FTA（自由贸易协定），韩国市场进口车的比例愈发自由，2012年首次超过了10％。现在的韩国正正掀起一股外国车热潮。

虽说韩元暴涨的确是不利因素，但即便是在这一方面，日本的优势也在切实、慢慢地消失。对于这一点，日本企业最好还是要反思一下。

小泽浩二：从汽车到踏板摩托车、钟表无所不谈的娱乐汽车记者。在日经流行信息网“美车”、《Best Car》、《钟表Begin》、《MonoMax》、《富士晚报》、《花花公子周刊》，不定期为《carview》、《vividcar》供稿。09年10月～10年3月担任TOKYO MX电视台每周六11点播出的《转向不足》节目主持人。最新作品有《转向不足 DVD Vol.1 超级跑车篇》。爱车有劳斯莱斯险路轿跑、City Cabriolet等。