步步紧逼的新能源大考，广州车展能否给我们答案？

2014年，在欧盟规定从2020年1月1日起，欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求将覆盖所有在欧盟范围销售的新车。

2015年，工信部出台新版《乘用车燃料消耗量限值》，计划提高乘用车产品的市场准入门槛，确保2020年5L/100km节能目标的实现。

在这个全球性节能减排的大趋势下，传统汽车制造商的推出“节能”压力越来越大——前有大众以尾气门为转折点，全力投入混动和纯电车型研发；后有对自然吸气发动机特别“固执”的日系厂商，也开始在民用车上推广小排量涡轮增压发动机。那在本届广州车展上，我们能看到哪些具有核心竞争力的新能源产品呢（纯电动车暂不讨论）？

1、性能和价格比翼齐飞的“凯迪拉克CT6 PHEV”

就研发历史和投入的精力来说，通用也算是混动技术的“先行者”之一，可惜的是，在丰田普锐斯大行其道的时间里，通用因为战略因素并没有在混动方面有所建树，但这并不影响凯迪拉克CT6 PHEV在优秀的混动产品中占有一席之地。

相比于丰田普锐斯的混合动力系统，通用的PHEV系统在混动原理上大致相似，但是采用了双电机加涡轮增压发动机设计，可以说是做的更绝，同时也规避了丰田的专利壁垒。同时，相比于丰田在设计普锐斯时依然希望消费者延续汽油车使用习惯的思路，凯迪拉克CT6 PHEV设计了一个插电的插口，这让它能依靠家庭/办公室附近固定的充电插座，提高车辆的电驱利用率，降低油耗。并且这套系统的工作原理和雪佛兰及别克旗下的混动车型大致相似。

凯迪拉克CT6 PHEV在性能方面取得突出表现，但是由于那块功率型电池的设计原因，它也不得不在整个系统的成本上付出代价，不过这套系统目前是用于解决大排量豪华车高油耗、高排放问题的一套最佳的解决方案。在未来的一段时间内，以丰田和通用两家为代表的混合动力系统，还将是最实际的成熟“新能源产品”，通用还会进一步降低该系统的制造成本。

详见文章：《从模型、宇航服到客机，车云菌眼中的凯迪拉克混动CT6》

痛定思痛的“奥迪e-tron”

“尾气门”对大众和奥迪来说，必然是二者在发展新能源技术上的一个标志性历史事件，因为从此以后，大众和奥迪将彻底专注于未来的电驱技术的开发（现阶段之下，柴油机在环保和性能方面很难取得均衡）。

在本届广州车展上，奥迪带来了“A6L e-tron”和“Q7 e-tron”两款车。作为在油电混合领域的后来者，奥迪e-tron系统的技术思路相比通用和丰田的强混合模式要简单并务实很多，其更像是在动力和传动系统中间上插入一个“电动Plus”模块实现的油电混动，只是这个模块的控制系统的设计稍稍复杂。

在奥迪A3 e-tron车型上，电动机被设计在变速箱内，并通过多离合器组与发动机和变速箱连成不同的工作模式，作为e-tron系统的一脉相承，此次车展上的“A6L e-tron”和“Q7 e-tron”两款车，混动系统的技术原理也与A3 e-tron相差不多。

“e-tron”系统的最大优势就是能最大程度保留原有车辆动力和传动系统结构便可实现初级的油电混动（四驱车型也可以实现）。但是最大的弊病就是受车身尺寸的制约，e-tron系统中的电机很难把功率做大，因此混动效果达不到很高的节能水平。如果未来电机技术能得到质的发展，e-tron系统将是性价比很高的混动系统，甚至很有可能会加速大众和奥迪直接迈入电动化大门。

中间路线的荣威eRX5、e550和e950

本次广州车展，上汽荣威带来了若干款新能源车“eRX5”、“e550”和“e950”,这几款车均采用动力分流式混合动力系统，但是与国际主流的丰田和通用的强混动系统不一样，荣威为了规避专利壁垒，它在自己混动系统中用离合器组代替了行星齿轮动力分流结构。

使用离合器组，实在是不得已而为之，因为相较于行星齿轮组结构，离合器组容易在模式切换时产生车辆顿挫，同时离合器片也容易过热，而且在早期荣威混动车型上，特定工况下发动机转速还会偏高，想要消除因离合器组结构带来的种种问题，必须通过材料、结构设计和控制系统等多方面的优化措施来解决。

总的来说，荣威目前在自主混动系统上取得了不错的成绩，其推出的几款混动车型也达到了不错的节油效果，但从长远来看，荣威的“e”系列混动系统还有很大的优化空间。

广汽传祺GA6 PHEV

广汽传祺GA6 PHEV是广汽集团在GA3S PHEV、GA4 PHEV、GA5 PHEV车型基础上，进一步推出的B级插电混合动力轿车，其通过一台1.0升自然吸气发动机和一台 94千瓦的电机形成插电混合动力系统，纯电续航里程有望达到80公里，而综合续航里程也同样有望与GA5 PHEV一样达到600公里。

目前，网络上关于广汽混动系统的介绍比较少，经过车云菌整合相关信息，大致推断出广汽集团的PHEV系统大致分为两代，第一代产品是通过一台1.5L阿特金森发动机和电动机搭配构成插电混动系统，第二代产品把1.5L的阿特金森发动机换成了在GA5 PHEV和GA6 PHEV上使用的1.0L自然吸气发动机。从内燃机排量的变化上推断，新的GA6 PHEV或许在电驱上进行了大幅优化。

这两代插电混合动力系统中，最核心的组成部分是一套由广汽命名的G-MC机电动力耦合系统（GAC Mechatronic Coupling），该系统由发电机、驱动电机及离合器组成，可以实现纯电、增程、混合等多种驱动模式。可见，该系统与上汽荣威e550 PHEV系统或存在一定相似性，但实际节油效果还需要实地检验。

独门利器般的“新思铂睿锐·混动”

在本届广州车展上，东风本田也推出了自己旗下的一款混动车型“新思铂睿锐·混动”。作为日系混动技术的另一大代表，本田在这款“新思铂睿锐·混动”上搭载的i-MMD混动系统在发展初期也着实没少被丰田的诸多专利所困扰。但是作为在发动机研发领域的翘楚，本田还是依靠自己的技术优势走出了一条十分有特色也十分有效的“混动之路”。

在i-MMD混动系统上，本田更多依赖这套系统中的一个大功率电机工作，发动机在中低速情况下运转时，只是给发电机发电提供动力，不参与车辆驱动部分。只有当车辆在高速行驶的时候，i-MMD系统中的发动机（新思铂睿锐·混动采用的是一款最大功率为146马力的2.0L阿特金森循环发动机）才通过一个离合器，直接连通发动机和车轮之间的动力传输通道（没有变速系统），驱动车辆高速行驶。如此就达到了让发动机始终工作在最佳工况下，而电动机负责其它工况下驱动车辆的工作。

可以说，i-MMD系统实现了混动系统的“最简化”设计，但由于在发动机直驱车辆时没有变速箱的参与，所以对发动机的性能要求非常非常高。事实上根据业内学者的说法，i-MMD系统也只有对发动机性能钻研到极致的本田才能实现。换了其它哪家公司估计都不灵。

传统的优势选手“雷凌·双擎”

在混合动力领域，丰田就像是一个“传教士”的角色，在一片极度传统的广袤土地上，把“混动”的这颗种子逐渐养成了一片树林。在此次广州车展，丰田带来了旗下的一款代表性混动车型——“雷凌·双擎”。

和丰田旗下其它混动产品一样，“雷凌·双擎”的混动系统也是同源同宗。只不过，在经历了多年的技术沉淀和优化之后。“雷凌·双擎”这款车上搭载的混动系统不但性能更好、更均衡、体积更小，适配性更好，而且成本还更低。所以丰田的混动产品才能从2006年只有一款普锐斯（国内市场），发展到眼下三个合资丰田遍地开花的局面。

不过需要指明的一点是，丰田的混合动力车型，从构造原理来说是专为城市工况设计的车型，在拥堵路段上，不单单是“雷凌·双擎”可以达到很低的油耗和顺滑的驾驶感受，其它的丰田混动车型也是如此。但如果你开着丰田的混动车跑高速，那节油效果就不那么明显了。

文末，我不想指明在未来哪个混动技术流派会取得优势，毕竟整套混合动力系统是一个复杂技术的组合体，任何一项技术的突破都有可能给整个行业带来巨大的影响，现在给各家技术定性还为时太早。但眼下的市场，在综合多种影响因素（甚至包括国家补贴）之后，用黑格尔的一句话概括比较贴切：

“存在即合理”