远特科技白新平：打造车联网服务生态圈

编者按：本文作者白新平，北京远特科技有限公司执行总经理。去年五月份的时候，车云菌就与白新平有过一次交流。彼时，他说远特对于未来的定位是只做服务，并试图用一个平台共享的概念圈住整车厂。半年之后的再遇，远特的未来定位并没有改变。不过，车联网中的服务学问也很多，做什么服务，怎么去做，平台共享究竟是怎么回事？从前装的经验和平台搭建的过程中，远特开始慢慢找到适合自己的答案。

远特的车联网服务观

车联网从字面上理解是让车联上网，但是网并不单一，有车内的各个系统之间搭建的网络、有车与车之间的网络，也有我们常说移动互联网。面对一个立体的网络，要提供服务自然也不能是单一的服务。我们可以按照出行前、出行中、出行后三个维度，根据属性不同，将车联网的服务分成三个层面：

1.核心层

核心层的服务主要涉及到安全辅助、远程诊断和安防救援这一类。在这一层，服务与车辆本身相关，需要的是车辆数据或者驾驶员行为的数据，依靠车辆本身的智能化去实现一些功能，提供服务。之所以将其定为核心层，是因为不管是车辆数据，还是驾驶行为的数据，都是车辆独有的，不可复制、不可替代。因而基于这些数据提供的服务也是不可替代的、独立的服务。一个很简单的例子，有的人开车快，有的人开车慢，有的人开车习惯好，有些人开车习惯不好，对于不同的人，提供的辅助驾驶行为自然也各不相同。

2.延伸层

与核心层不同，延伸层的服务并不涉及到车辆本身，而是依据人们在开车时的需求来提供。一辆车上，可以有不同的服务提供商，不涉及到车辆系统和驾驶行为数据，但是却有需要与车辆结合，进行定制化开发的，就是延伸层的服务。这部分服务，在移动互联网层面可以解决，不涉及到车内网。因为不涉及到车辆核心数据，因而这部分服务内容是可替代的。这个可替代不是指会被别的服务类型所替换，而是它的提供方是可更换的，既可以是A公司提供，也可以是B公司提供。只要你做了这类服务，用户就可以自行选择。

3.外围层

外围层是基于出行后的需求提供的服务，基本属于汽车后市场范畴，如维护、美容等，与车辆的交集不在驾驶行为之中，车联网给这类服务带来的最大变化是让此前被动的服务变成主动服务。

之所以要这样去对服务进行分类，是为区分出车联网中不同的服务是在什么样的场景下如何提供给客户的。从这个分类可以看出，车联网的服务有不同的属性和特征，而能够提供这些不同属性和特性的企业也各自不相同，把这些企业串在一起，就成了车联网服务的生态圈。

虽然车联网概念提出很久，但是现在的车联网行业，依然十分混乱。很多企业都号称在做车联网，但可能只是涉及到其中的一部分内容，对于车联网的理解和公司的发展方向并不清晰。这样并不利于车联网的发展，不利于车联网服务生态圈的形成。所以我们希望大家能够找准自己的定位，你是一个什么样的公司，未来你立志于提供什么样的服务，你就坚定地朝这个方向走。

远特属于哪一层？

理清了车联网服务的属性和特性之后，车联网公司就可以开始给自己定位，明确知道自己该做什么，谁是合作伙伴谁是竞争对手。对于远特来说，也是如此，这也是我去研究车联网服务属性的初衷。

作为一个TSP，远特专注的服务领域，或者说正在做的，是核心层的服务，涉及到车辆数据和用户的驾驶行为的。但是音乐、天气、娱乐类，甚至给用户提供一些其他的资讯代办服务，并不是我们的优势。所以，现在以BAT为代表的互联网公司引起了业内的讨论和紧张，但其实从服务定位的角度来说，尤其是我们专注TSP这类企业来说，在服务的优化和提升上是很有帮助的。以往的车联网服务并未完全戳中用户的痛点，并没有给用户带来极致的用户体验，而这一点正好是互联网企业的长处所在。第三类外围层的服务相比较而言，可能核心层、延伸层的服务相距较远，但是如果能够把服务从核心层向外围层打通，才能真正地形成服务生态圈，把一个立体化地车联网服务呈现在用户面前，用户的体验才会好，才会真的开始享受车生活。

现在的车联网依然还处于初级阶段。

远特与吉利、长安都有合作，吉利的车机中有胎压报警的功能，长安的可以实现远程控制，比如遥控开启空调和鸣笛等。这两项服务并不能共同实现，关键就在于，吉利只开放了胎压系统，而长安则选择了远程通讯控制。这些控制其实都在初级阶段，总线数据开放得不够，服务内容就受限。核心层的服务是要靠车企与TSP共同实现的，而这个服务依然在渐进过程中。

互联网企业进入车联网行业的例子很多，虽然互联网企业以服务和体验见长，但是现在的大多数服务足够移动互联网化，却并不足够车联网化。外围层虽然以后市场为载体，虽然看似与车辆本身相关不大，服务过程发生在驾驶行为之外，但是却基于驾驶行为，只有接入车辆数据，才能够去把被动服务变为主动服务。这也是现在还没能做到的。

这三层服务大家做得都不够好，所以用户的续费率不高，车联网叫好不叫座。要想改变，唯有建立三位一体的立体布局，而这种布局不是一个公司能够做到的，必须是产业链中扮演不同角色的企业协同合作。所以，远特虽然本身只做核心层的服务，但是我们希望能够以核心层为基础，找到提供延伸层和外围层服务的合作伙伴，形成服务生态圈。

这个生态圈会是什么样子？远特正在构建的是一个立体化的平台，来对应立体化的服务。平台的最上层，是一个接口开放层，对于延伸层与外围层的合作伙伴是提供开放接口的，也希望能够建立开放的标准协议让平台上的所有公司都具备开放的特征；对于车企，则是提供个性化的自由定制服务，根据车企和车型定位不同，来提供不同的服务内容。

圈子有了，然后呢？

从现阶段来说，生态圈的形成一方面是可以让完善车联网服务的内容，给用户提供一揽子的解决方案；另外一方面，也是为了提升竞争的能力。为什么说车联网在最初阶段是圈地阶段？只有圈的车企足够多，才有建立平台的基础。但是生态圈的建设只是实现手段，归根到底有竞争力的还是服务本身。

在车联网行业做服务最重要的是什么？我认为，要想在这个行业中把服务做好，一定要注意两个特征：

1. 第一，汽车是高速移动的；

2. 第二，用户在开车过程中是一心多用的。

只有把这两个特征满足了，或者说很好的匹配了，你的服务才能够车联网化。否则的话你的服务是没有用的，用户没法用。

移动互联网时代用户的时间被碎片化利用了，但是时间还不够碎片化，车联网阶段那时间才是真正的碎片化，都是按秒来计的。你在开车的过程当中，几秒钟的时间，就会产生风险，有安全隐患，所以说汽车高速移动这个特征是所有做服务的人必须要关注的。

用户不可能为了享受某一项服务而不去开车，所以用户一定是一心多用的，这个特征是所有的服务也必须满足的。开车时候，多操作一步就是让用户多冒一次险，所以一定要让服务能够很方便地被调用出来，用户才会觉得这个服务是好的。

基于这两点来判断一个服务的好坏，要看能不能满足两个条件：

1. 第一，操作时间是不是足够短；

2. 第二，操作是否足够随意。

远特希望借助建设生态圈找到能够提供优质服务的小伙伴，并通过给车企提供定制化的服务来实现差异化，提升竞争力。

车云旁注：

车云菌私以为，想法是好的，但是现在行业内“身不由己”的故事太多。就从总线数据开放一事就可以看出，要提供差异化有竞争力的服务，本身的话语权并没能在如远特这类TSP企业身上，而是在车企身上。再说生态圈本身，能够圈多大地，与能够提供多好的服务，本身也存在相辅相成的关系，鸡与蛋的问题，谁的优先级更高，能不能一下子就进入良性循环呢。但是在白新平看来，这些似乎都不是问题。车企自建平台、把持数据的案例，目前在自主品牌中还少有苗头，这或许也是现在主攻自主品牌的远特底气所在，更深层次在于，他认为，车企的平台总是孤立的，只有车企之外的企业才能建立起足够大的平台，而在这些企业之中，尤以TSP最有可能。平台越大，越开放，竞争能力自然更强。至于圈地行为，自然是早起的鸟儿有虫吃。