东风福汽婚后第一课：那些“命中注定”的“不幸福”

2013年5月16日，东风与福汽正式签署战略合作框架协议，主要包括东风汽车公司将持有福汽集团45%的股权；东风公司将与福汽集团组建投资公司，持有东南汽车50%股权，东风公司占投资公司2/3股权，福汽集团占股1/3；2015年双方将推出第一个品牌（车型），2017年、2020年会有持续合作。

虽然细节总有不同，但回顾五年多之前上汽南汽的那场并购，我们隐约可见东风福汽的重组无异于“上南模式”的又一次实践。上汽南汽开创的“政府牵头、市场化方式交易”模式，为汽车行业后续整合提供标杆，将是下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。

所谓“成也萧何、败也萧何”，政府这只看不见的手在一定程度上促成了中国汽车行业一些重组并购的达成，但对于汽车厂商的后续整合，可谓一条艰难之路。

艰难整合之路

说起重组并购之后整合的艰辛，长安汽车对哈飞汽车和昌河汽车的案例注定要被提及。2009年11月10日，长安汽车以23%的股权获得中航工业旗下昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，一举跃升为中国第四大汽车集团。

但得意与失意，往往就是一线之隔。2011年3月23日，长安汽车发布公告，于3月28日发行15亿元3年期无担保中期票据。在长安汽车15亿元总融资中，为哈飞汽车和昌河汽车“输血”的金额高达7.5亿元。这虽然有望帮助两者复苏，但也给长安汽车带来了极大的偿债压力。

不仅如此，2012年1月13日，江西景德镇昌河汽车发生罢工事件。甚至长安汽车派驻的总经理李黎被罢工工人三次暴打，昌河工人高喊“脱离长安、回归中航”口号，而李黎则大喊“你们不整死我，我就整死你们昌河”。最终，因害怕工人骚乱，在江西省政府的斡旋下，撤销昌河汽车生产资质的文件在最后一刻被国家发改委压下。

随后，国家发改委迅速命令长安汽车公司暂停整合工作，允许昌河公司与长安公司保持较大的独立性，让该公司暂时处于公司总部所在地的景德镇市政府的管理之下。

汽车企业整合的艰难，其原因来自多方面。地方政府由于想要保住地方性国有企业所提供的工作岗位和营业收入，对于汽车企业的整合显然是消极应对，甚至或明或暗地进行阻挠。更重要的原因在于，由于缺乏有效的预算约束，国有汽车制造商往往会生产大量的同质化产品。当一家汽车制造商收购了另一家汽车制造商时，地方政府和工人往往会抵制收购方为消除业务重叠而采取的措施。

注定并购之途

就最新的数据而言，虽然2012年国内汽车销量排名前十位的企业集团占汽车销售总量的87.3%，但国内拥有汽车生产资质，且依然处于生产状态的汽车整车企业数量超过100家。

2013年1月22日，工信部、发改委等部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，希望到2015年，汽车行业前10家整车企业产业集中度达到90%，并形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。指导意见称，将推动整车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，推动自主品牌发展。

从产能利用率角度来看，汽车行业整体增速放缓所导致的产能过剩将加速这一趋势。预计到2015年，以大众、通用和现代起亚为首的合资品牌均规划了超过150万的产能规模，自主品牌也毫不示弱，奇瑞、吉利和比亚迪在产能规划上也纷纷突破100万。

而随着汽车行业需求增速放缓，预计到2015年，国内汽车行业产能利用率将下降到66%的较低水平，产能过剩将导致竞争力较弱的汽车厂商盈利能力的急转直下，在保住地方就业岗位的前提下，相关企业最终被整合并购将成为注定的选项。

从历史经验来看，汽车行业的横向及纵向一体化并购是汽车工业大国的必经之路。在上世纪初，美国汽车厂商最多的时候曾经多达1,000多家，如今仅仅剩下两家半（通用、福特与合资海外的克莱斯勒）。尤其在第一次世界大战后的第二次并购浪潮中，美国制造业涉及的并购资产达到130亿美元，占国家全部制造业资产的17.5%。其中通用汽车通过多达二十次的兼并整合，成为美国首屈一指的大公司，成为代表该次并购浪潮特征的典型案例。

随着全球性产业转移的进一步深化，以北美和西欧为代表的传统汽车制造基地逐渐式微。中国作为全球重要的制造业基地，预计在不远的将来也将在汽车制造领域呈现出更强的比较优势。而在这一美好愿景转变为现实之前，通过在中国乃至全球范围内把握时机进行并购重组，是中国汽车工业进入国际市场，并参与国际竞争的必经之路。

作者孙木子，为泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业 总监